Le Grand Axe FERRMED est la connexion la plus importante entre l'Europe du Sud-Ouest, le Centre et le Nord du continent. En 2002, le trafic terrestre de marchandises "longue distance" dans ce corridor a dépassé les 40 millions de tonnes lors son passage par les Pyrénées Orientales. Toutes les prévisions indiquent qu'il devrait augmenter considérablement et pourrait plus que doubler d'ici à 2010, et cela sans tenir compte du trafic intérieur dans les pays et régions que ce corridor traverse, encore plus important que le trafic entre pays. Dans ce contexte, et en l'absence d'une alternative ferroviaire efficace, l'augmentation du nombre des camions entraînera une congestion définitive des routes et autoroutes.

Par rapport au commerce maritime, il s'agit d'un Grand Axe crucial pour le développement des ports de la Mer du Nord, de l'Ouest de la Mer Baltique et du bassin occidental de la Méditerranée. Il en va de même pour l'interconnexion des "fronts des ports" du Nord et du Sud de l'Europe. Le Grand Axe FERRMED est vital pour étendre la zone d'influence des principaux ports fluviaux.

L'ensemble formé par le tronc central, les deux branches additionnelles parallèles et les confluents du Grand Axe FERRMED, est de ce fait l'un de ceux qui acheminent le plus grand volume de marchandises en Europe. Il doit donner naissance à l'un des Grands Axes ferroviaires structurant du Trans-European Railway Freight Network (TERFN). Son importance logistique et économique ne s'étend pas seulement aux régions qu'il traverse, mais couvre également d'autres régions connectées en Suède, Finlande, Danemark, Allemagne, Belgique, Pays Bas, Luxembourg, Royaume Uni, France, Suisse, Italie, Espagne et Portugal. Il étend aussi son influence sur le reste de l'Union européenne et en Afrique du Nord.

Un Grand Axe favorisant une importante zone logistique multipolaire et multimodale

• Le Grand Axe FERRMED couvre une zone clef pour le développement du trafic entre les ports et les compagnies manufacturières et de distribution.
• Par ses multiples interconnexions et l'important poids économique de sa zone d'influence, le tronc central et ses deux branches additionnelles représentent un corridor idéal pour l'emplacement de plateformes intermodales.
• Il facilite et accroît les flux logistiques intracommunautaires et intercontinentaux.
  
  

Un Grand Axe vital pour l'économie des régions qu'il traverse

Par ailleurs, Le Livre blanc de la Commission européenne sur la politique des transports affirme que "...le rééquilibrage entre les modes de transport constitue le noyau de la stratégie de développement durable..." à l'échelle européenne. Pour ce faire, il propose de revitaliser le chemin de fer. En ce qui concerne le réseau trans-européen, il exige de se recentrer sur "...la suppression des goulots d'étranglement dans le réseau ferroviaire...", entre autres raisons pour "...renforcer l'accessibilité des régions périphériques..." et accroître la cohésion européenne.

Face à ces affirmations - et étant donné le volume de trafic acheminé dans ce corridor et les probables restrictions communautaires que subira le transport routier à l'avenir- , l'absence d'une solution ferroviaire appropriée risque d'accentuer la "périphérisation" des zones méridionales approvisionnées par ce Grand Axe; surtout si l'on considère que l'ouverture de l'Union européenne vers l'Est les éloigne encore plus du centre économique européen et provoque déjà une baisse de l'attention qui est accordée à l'Europe du Sud et méditerranéenne.

En conclusion, il est indéniable que le maintien d'un réseau ferroviaire inefficient supposerait une perte de compétitivité pour ces régions. En plus, cette absence de solution ferroviaire se produirait à un moment crucial pour les ports qui acheminent des marchandises vers des pays tiers; d'une part parce que nous entrons dans une période caractérisée par de nouvelles opportunités pour la Méditerranée au niveau du trafic maritime mondial est-ouest et nord-sud avec l'Afrique; d'autre part, parce que les ports de la mer Baltique, les ports de la mer du Nord, les ports méditerranéens et les ports fluviaux reliés par le Grand Axe, doivent jouer un rôle logistique fondamental pour l'économie de leurs pays et de l'Union européenne en général.

Un Grand Axe ferroviaire présentant de graves déficiences opérationnelles et d'infrastructures

Les grandes limitations existantes sur les lignes actuelles du tronc principal du Grand Axe, entre Stockholm et Algésiras, rendent impossible une alternative réelle au transport de marchandises par route, presque saturé dans certains secteurs.

Entre le Danemark et l'Allemagne, il est nécessaire de construire un pont ou un tunner dans le détroit de Fehmarn.

Dans les pays Benelux, les connexions des ports de la mer du Nord avec le tronc principal présentent plusieurs zones congestionnées.

Sur le parcours français, il existe des problèmes de gabarit, ainsi que des goulets d'étranglement sur divers tronçons: zones de Cerbère, Montpellier - Nîmes, Lyon, Dijon et Metz.

Le parcours espagnol connaît divers problèmes liés à l'écartement de voie, aux saturations existantes dans les périphéries de Barcelone et de Valence, au tracé de la ligne - excessivement long sur certains trajets, comme c'est le cas entre Valence et Alicante/Murcie; ou encore peu idéal sur le trajet entre Almeria et Algeciras - ainsi qu'au manque de connexion directe entre Murcie et Almeria/Granada.

D'autre part, sur tous les parcours, les installations permettent seulement le passage de trains d'une longueur limitée (entre 450 et 750 mètres).

Il en va de même pour les branches additionnelles parallèles qui requièrentt en plus une remodélation adéquate des tronçons alpins et pyrénéens.

Pour toutes ces raisons-ci, FERRMED promeut dans l'Union Européenne:

Un modèle de gestion qui facilite :

• L'application de systèmes d'exploitation globalisée sur le Grand Axe FERRMED, dans sa zone d'influence et sur les plus importants axes restants.
• La disponibilité de capacité et de sillons pour le transport de marchandises en accord avec les exigences de compétitivité de la demande.
• Un système de transport partagé entre différents opérateurs ferroviaires, en cohérence avec le processus de libéralisation du marché.
• Des coûts favorables pour l'utilisation des infrastructures en tenant compte les avantages socio-économiques du chemin de fer.
• L'adaptation du système d'exploitation à des trains longs.
• La tendance au trafic exclusif de marchandises sur les lignes conventionnelles déterminées du Grand Axe FERRMED.
• L'harmonisation des formalités administratives et des législations sociales.
• L'application de nouveaux procédés d'utilisation des infrastructures, comme par exemple le « ferroutage ».

Des standards qui rendent extrêmement compétitif le transport ferroviaire de marchandises.

L'Union Européenne doit affronter avec succès les défis de la globalisation, en atteignant les niveaux de productivité des Etats Unis et du Japon et en compensant de façon positive les effets de l'irruption sur les marchés de pays émergents.
Pour y réussir, il faut agir avec décision en développement convenablement les facteurs R+D+4i sur le plan régional, à commencer par les régions "locomotive", et en implantant progressivement les Standards FERRMED dans toute l'Union Européenne.
(Voir la liste des "standards FERRMED" sous la section "Qu'est-ce que FERRMED?")