Principes et actions pour une bonne gestion et exploitation
Les principes et actions pour une bonne gestion et une bonne exploitation ferroviaires sont ceux exposés dans la section "Les Standards FERRMED" du chapitre "Qu'est-ce que FERRMED" et ceux exprimés dans la partie "Caractéristiques requises par le Grand Axe" de la section "Actions relatives au Grand Axe FERRMED" de ce chapitre.
En ce qui concerne l'implantation des "standards FERRMED", ceci doit être fait progressivement sur les Grands Axes trans-européens, trois de direction Nord-Sud (dont l'un est évidemment est le Grand Axe FERRMED) et trois plus de direction Est-Ouest.
Il faut commencer par ceux qui ont un fort impact socio-économique et la capacité intermodale la plus importante (ce qui est le cas du Grand Axe FERRMED)
Il faudrait obtenir que les "standards FERRMED" soient appliqués dans une bonne partie des grands axes indiqués, au plus tard en 2020.
L'application de la philosophie R+D+4i
L'amélioration de l'exploitation et de l'utilisation du réseau ferroviaire dans l'Union européenne, requiert des changements drastiques dans les systèmes de gestion.
Pour ce faire, le meilleur moyen est la conceptualisation du réseau ferroviaire comme partie intégrale de la chaîne de valeur ajoutée et l'application des principes R+D+4i pour augmenter fortement la compétitivité des entreprises à tous les échelons.
L'implantation des principes et des actions exprimés se fonde principalement sur le développement d'une NOUVELLE CULTURE D'ENTREPRISE FERROVIAIRE qui prendrait en compte les facteurs de compétitivité dans un environnement global, et qui intègrerait les attributs de la "Société du Savoir".
Cela implique une culture qui se fonderait sur le développement technologique et sur la gestion participative, qui concevrait l'entreprise comme une entité pensante polycentrique, -orientée vers le processus- où tout le monde apporterait des idées et, en conséquence, fournirait un niveau élevé de qualité et de valeur ajoutée au produit fabriqué ou au service prêté en les rendant ainsi hautement compétitifs.
La NOUVELLE CULTURE D'ENTREPRISE FERROVIAIRE appliquée au transport de marchandises, doit considérer le chemin de fer comme une partie intégrante de la chaîne de valeur ajoutée qui interconnecte, avec une efficacité maximale, divers processus et phases du réseau d'entreprise : fabricants de premier niveau, fournisseurs (d'énergie, de matières premières et de produits manufacturés), compagnies de logistique et de divers moyens de transport complémentaires (bateau, péniche, camion, avion), distributeurs, etc.
Cette NOUVELLE CULTURE D'ENTREPRISE FERROVIAIRE doit envisager également toute la chaîne logistique jusqu'aux distributeurs et clients, comme partie intégrante d'un processus innovateur global.
La gestion optimisée des entreprises ferroviaires et sa répercussion sur la compétitivité du tissu industriel européen
Pour optimiser les résultats du tissu industriel de l'Union européenne, il faut agir sur les facteurs dérivés de l'application des principes R+D+4i qui ont une incidence directe sur son niveau de compétitivité.
Etant donné le poids croissant de la logistique et des systèmes de transport (et du chemin de fer en particulier) sur la compétitivité globale, il faut agir activement sur l'élaboration de plans d'amélioration dans les entreprises ferroviaires (gestionnaires d'infrastructure, opérateurs et fabricants de matériel fixe et mobile) et dans les terminaux intermodaux, qui prennent en compte les facteurs clé indiqués, sur toutes les facettes des principes R+D+4i :
Incidence
Capacité d'apport
Connectivité
Valeur appréciée du produit ou du service (prestations, qualité, fiabilité,...)
Flexibilité / Polyvalence / Temps de réaction (lead time)
Stratégie commerciale
Interrelation (réseaux, clusters, lobbies, alliances stratégiques,...)
Internationalisation
"Entraînement" (effets positifs sur le milieu)
"Globalisation"
Environnement / Externalités
La "valeur" des entreprises doit être mesurée avec les facteurs clés antérieurs
Dans le cas qui nous préoccupe, pour obtenir une évolution favorable des facteurs clé, il faut stimuler -au niveau de toute l'Union européenne- la libre concurrence et l'application d'actions concrètes, qui optimisent la gestion et augmentent la valeur et la compétitivité des entreprises ferroviaires et de transport combiné en utilisant le chemin de fer.
De cette façon, il est possible d'obtenir une répercussion positive dans les entreprises utilisatrices en améliorant aussi, en conséquence, leur valeur intrinsèque et leur compétitivité.
L'étude technique socio-économique et offre/demande que FERRMED souhaite réaliser identifiera les actions et processus concrets d'amélioration qui doivent être introduits dans la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire européen pour le rendre hautement compétitif.
Pour l'application de la philosophie R+D+4i à l'échelle européenne, le développement du "R+D+4i Project" est prévu. (Les personnes intéressées par le sujet peuvent contacter le Secrétariat général de FERRMED)
Actions relatives au Grand Axe FERRMED
Trafics prévisibles et capacité requise pour le Grand Axe
Ils seront déterminés dans l'étude technique, socio-économique et d'offre/demande que FERRMED entend réaliser prochainement. En principe, pour les déterminer, les calculs s'effectueront comme s'il n'existait aucune limitation pour le transport ferroviaire sur le Grand Axe FERRMED, avec une croissance du trafic global (terrestre) de marchandises calculée à partir des données historiques existantes et les tendances futures.
On prendra, en plus, en compte le rôle important qu'auront les ports maritimes dans le trafic croissant avec l'Asie et l'Afrique du Nord. L'objectif à considérer sera que le chemin de fer absorbe 30% à 35% du volume total du transport total.
Caractéristiques requises par l'Axe
Infrastructures
Comme objectif final, et en accord avec les volumes de circulation exposés, il est nécessaire d'aménager convenablement les lignes conventionnelles actuelles afin de disposer (sur les principaux parcours) d'une ligne consacrée au transport de marchandises et complétée, sur les tronçons les plus saturés, par d'autres lignes conventionnelles parallèles dûment remodelées.
Les caractéristiques de la ligne consacrée au transport de marchandises en accord avec les "standards FERRMED" devraient être les suivantes:
Ecartement de voie: UIC
Voie double sur tout le parcours et gabarit UIC C, adaptée à des trains de 25 à 30 tonnes par essieu.
Profil du parcours avec des pentes inférieures à 12‰, exceptionnellement jusqu'à 15‰.
Pour des pentes comprises entre 12 ‰ et 15‰, longueur maximale de 1000 à 1500 mètres.
Traction électrique sur tout le parcours (si possible, avec un voltage identique sur tous les tronçons, de préférence 25.000 volts).
Tracé, zones d'accostage, gares et terminaux adaptés à des trains de 1500 mètres et de 3600 - 5000 tonnes.
Système ERTMS avec banalisation et signalisation adaptées à des trains de marchandises longs avec des vitesses maximales de 100 - 120 Km/h et des fréquences de 18 à 20 trains / heure (9 -10 dans chaque sens).
Avec une ligne consacrée au transport de marchandises, il est possible d'obtenir une fiabilité des horaires et des vitesses moyennes idéales. (Aujourd'hui, la vitesse moyenne d'un train international de marchandises en Europe est de 17km/h).
Sur les branches les plus importantes du Grand Axe, les lignes consacrées au transport de marchandises doivent être complétées par des lignes parallèles à hautes prestations et d'usage exclusif ou de préférence au transport de passagers et de marchandises légères à grande vitesse, interconnectées avec le réseau principal d'aéroports.
Systèmes d'exploitation et de gestion
Les principes d'une bonne gestion et d'une bonne exploitation des lignes ferroviaires pour le transport de marchandises sur le Grand Axe FERRMED sont les suivantes:
Qualité
Fiabilité
Ponctualité
Traçabilité
Flexibilité
Sécurité
Coûts Compétitifs
Ces principes trouvent leurs fondements dans la mise en œuvre d'actions et de concepts tels que:
Disponibilité de capacité, programmes et espaces de circulation (slots) pour le transport de marchandises, attribués de manière compétitive en accord avec les besoins du marché
Exploitation du réseau partagée entre plusieurs opérateurs, en accord avec une utilisation libéralisée des infrastructures.
Coûts compétitifs dans l'utilisation des infrastructures prenant en compte les avantages socio-économiques et environnementaux du transport ferroviaire.
Adaptation des systèmes opérationnels à des trains longs (1500 mètres)
Adoption du Système Européen de Gestion du Trafic Ferroviaire (ERTMS)
Gestion globale des branches principales du Grand Axe, des branches d'interconnexion et des terminaux dans le but d'optimiser l'interopérabilité, l'intermodalité et la rentabilité, créant une utilisation optimale de toutes les ressources.
Coordination de l'exploitation sur l'ensemble du Grand Axe
Harmonisation des formalités administratives relatives au transport ferroviaire et de la législation sociale
Application de la philosophie de gestion R+D+4i à la chaîne globale de valeur ajoutée à travers le réseau de transport ferroviaire et intermodal de marchandises.
Les facteurs R+D+4i sont les suivants:
* R - Recherche
* D - Développement
* i - Innovation
* i - Identité (culture d'entreprise)
* i - Incidence (sur les marchés)
* i - Infrastructures
Cela permettra d'obtenir une amélioration croissante des chaînes logistiques et une plus grande valeur ajoutée pour tous les éléments dans toute la zone d'influence socio-économique du Grand Axe.
Priorités d'action sur le tronc principal du Grand Axe et sur ses deux branches additionnelles parallèles
En principe, les actions se structureront en trois phases, une pour la période 2006-2010, une autre pour la période 2011-2017, et une dernière pour la période 2018-2025.
Principaux avantages prévisibles
Importante amélioration de la chaîne de valeur ajoutée avec une économie de coûts et de temps, une plus grande fiabilité et diminution des stocks en transit pour les marchandises transportées.
Amélioration de la compétitivité dans les processus d'approvisionnement et de distribution dans les entreprises, avec un meilleur accès au marché.
Accroissement du volume d'affaires dans les centres logistiques.
Accroissement du développement économique et création de postes de travail dans les régions en relation avec le tronc principal du Grand Axe et à ses branches les plus importantes (accroissement du PIB).
Meilleure connectivité entre le réseau basique de transport septentrional et centre européen, le bassin occidental de la Méditerranée et l'Afrique du Nord.
Trafic plus important dans les ports:
Dans le cas des ports de la mer du Nord, de la mer Baltique et des port fluviaux du Rhin, de la Meuse, de la Moselle, de la Seine, de la Saône, et du Rhône, possibilité de capter de nouveaux volumes dans les zones du sud-ouest de l'Union européenne et d'établir de nouvelles connexions avec l'est de l'Europe.
Dans le cas des ports méditerranéens, possibilité de capter de nouveaux volumes significatifs, principalement dans le trafic avec l'Asie et l'Afrique du Nord.
Nouvelles possibilités de développement pour le "Short sea shipping" et pour les autoroutes de la mer du fait de meilleures connexions des ports avec leurs interlands respectifs.
Décongestion des autoroutes et routes, et plus grande flexibilité et sécurité du transport.
Une bonne adéquation des lignes conventionnelles du Grand Axe FERRMED adaptées au transport de marchandises permettrait d'absorber un trafic supérieur à 25.000 camions journaliers de grand tonnage, ce qui signifierait d'importantes économies pour les coûts de transport.
S'aligner sur les directives environnementales de la Communauté européenne concernant les économies d'énergie, la réduction des émanations de CO2 et le respect de la nature.
Economie de coût et de temps pour les marchandises transportées, plus grande fiabilité et diminution des stocks en transit.
Budget orientatif pour le remaniement du Grand Axe
Les investissements requis pour le Grand Axe pour la période 2005-2025 seront évalués en accord avec les trois phases d'action citées dans la section "Priorités d'action sur le tronc principal du Grand Axe".
Le montant des investissements nécessaires pour tout l'Axe dans chacune des phases prévues, tout comme le contenu plus spécifique de chacune d'entre elles, sera estimé avec la plus grande précision quand l'étude technique, socio-économique et offre/demande aura été réalisée.
Actions proposées 
